Действующий
Установка светофоров должна обеспечивать остановку пассажирских поездов перед закрытым светофором с применением служебного торможения после смены зеленого огня локомотивного светофора на желтый. При несоблюдении данного условия устройства автоблокировки дополняются устройствами многозначной АЛС или другими системами (в том числе с использованием радиоканала), обеспечивающими остановку перед запрещающим огнем путевого светофора.
32. Для пропуска скоростных и высокоскоростных поездов должен быть предусмотрен специальный режим работы устройств сигнализации, централизации и блокировки (далее - режим скоростного движения), включаемый ДСП станции или ДНЦ.
33. Главные железнодорожные пути железнодорожной станции автономного управления могут передаваться на диспетчерское управление ДНЦ средствами ДЦ для обеспечения установки маршрута пропуска скоростных и высокоскоростных поездов, с учетом требований безопасности движения по главному, правильному железнодорожному пути железнодорожных станций и включения режима скоростного движения.
34. Эксплуатация железнодорожных переездов осуществляется в соответствии с Условиями эксплуатации железнодорожных переездов, утвержденными приказом Минтранса России от 31 июля 2015 г. N 237 (зарегистрирован Минюстом России 4 сентября 2015 г., регистрационный N 38792).
35. Запасные горизонтально-поворотные шлагбаумы устанавливаются с обеих сторон железнодорожного переезда, эти шлагбаумы при пропуске пассажирского поезда со скоростью от 140 км/ч до 200 км/ч включительно закрываются и запираются на замок при отсутствии противотаранных устройств или неисправности устройств переездной сигнализации. Перечень таких железнодорожных переездов устанавливается владельцем инфраструктуры.
36. Техническая эксплуатация сооружений и устройств технологической железнодорожной электросвязи на скоростных и высокоскоростных железнодорожных линиях должна производиться в соответствии с требованиями Правил.
37. Железнодорожная инфраструктура и железнодорожный подвижной состав скоростных и высокоскоростных железнодорожных линий должны быть оборудованы цифровыми системами технологической железнодорожной электросвязи, требуемой технологическими процессами функциональности и производительности, а также цифровыми системами технологической радиосвязи, обеспечивающими поездную радиосвязь и беспроводную передачу данных при скорости движения в интервале от 140 до 250 км/ч включительно, и эксплуатироваться в соответствии с дополнительными требованиями по безопасности и электромагнитной совместимости, изложенными в настоящей главе.
38. Основные технико-эксплуатационные характеристики цифровых систем поездной радиосвязи и систем беспроводной передачи данных на скоростных и высокоскоростных железнодорожных линиях должны соответствовать следующим требованиям:
обеспечивать вероятность установления и сохранения связи с железнодорожным подвижным составом по месту и времени не хуже 95%;
минимально допустимый уровень радиосигнала в радиочастотных диапазонах, используемых для организации цифровых систем технологической радиосвязи, обеспечивающих поездную радиосвязь и беспроводную передачу данных должен соответствовать нормам, определяемым владельцем инфраструктуры, с учетом требований, установленных для соответствующих цифровых систем радиосвязи, применяемых на скоростных и высокоскоростных железнодорожных линиях.
Поездная радиосвязь гектометрового (2 МГц) и метрового (160 МГц) радиочастотных диапазонов на высокоскоростных линиях используется в качестве резерва цифровых систем поездной радиосвязи.
39. Измерения уровней радиопомех в радиоканале поездной радиосвязи и системы беспроводной передачи данных на скоростных и высокоскоростных линиях проводят один раз в год в порядке, установленном владельцем инфраструктуры.
Измерение уровней радиопомех в каналах поездной радиосвязи и системы беспроводной передачи данных может проводиться одновременно с проверкой действия поездной радиосвязи при наличии в измерительном комплексе вагона-лаборатории (или в диагностическом комплексе) такой технической возможности.
40. Технико-эксплуатационные параметры проводных видов технологической железнодорожной электросвязи должны соответствовать параметрам, установленным изготовителем оборудования в технической документации на это оборудование, и определенных владельцем инфраструктуры.
41. В двухпроводных цепях кабельных линий связи с медными жилами, работающих на звуковых частотах (300-3400 Гц), в качестве низкочастотных каналов оперативно-технологической связи допустимое мешающее электромагнитное влияние, оцениваемое по величине индуцируемого допустимого суммарного псофометрического напряжения шума, 
, от всех источников помех не должно превышать значений, указанных в таблице 6.
, от всех источников помех не должно превышать значений, указанных в таблице 6.N п/п | Цепь связи |  , мВ | Участок, к которому отнесена норма | Точка цепи, к которой отнесена норма |
1 | Поездная диспетчерская, энергодиспетчерская связь и другие виды оперативно-технологической связи | 1,0 | Диспетчерский участок | Вход коммутатора оперативно-технологической связи при относительном уровне сигнала - 13,9 дБ |
2 | Перегонная | 1,0 | Участок между железнодорожными станциями | Линейные зажимы абонентского аппарата |
3 | Поездная межстанционная | 2,25 | Участок между железнодорожными станциями | Линейные зажимы абонентского аппарата |
Допустимые значения напряжения шумов, указанные в таблице 6, относятся к линейным зажимам цепей с волновым сопротивлением 600 Ом, замкнутым по концам на согласованную нагрузку.
42. Допустимые опасные электромагнитные влияния в однопроводных цепях кабельных линий связи с медными жилами при электротяге постоянного тока, оцениваемые величиной опасного напряжения для обслуживающего персонала и аппаратуры железнодорожной электросвязи, не должны превышать 36 В.
43. На трассах кабельных линий связи с медными жилами, проходящих вблизи полотна электрифицированных железных дорог с электротягой переменного тока, допустимые опасные влияния, оцениваемые величиной опасного напряжения для обслуживающего персонала и аппаратуры связи в системе "оболочка - земля" и "жила - земля", не должны превышать значений, приведенных в таблице 7.
* Режим короткого замыкания - аварийный режим работы тяговой сети, при котором контактная сеть замыкается на землю (рельсы).
** Вынужденный режим работы тяговой сети - режим, при котором одна из тяговых подстанций отключена и ее нагрузку принимает смежная подстанция.
44. Периодичность и объемы технического обслуживания, ремонта средств и сооружений железнодорожной электросвязи скоростных и высокоскоростных линий устанавливаются владельцем инфраструктуры в зависимости от используемых технических средств (их функционального назначения, типа, конструктивного исполнения, технических характеристик, возможностей дистанционного мониторинга и администрирования), их фактического состояния и условий эксплуатации.
45. Основным видом технического обслуживания сооружений и устройств железнодорожной электросвязи на скоростных и высокоскоростных линиях является управляемое техническое обслуживание, выполняемое путем применения методов анализа состояния систем, устройств и сооружений связи с использованием средств контроля их рабочих характеристик, управления качеством передачи и устранением неисправностей.
46. На расстоянии 2,0 м от края платформы со стороны движения скоростного или высокоскоростного пассажирского поезда наносится линия, обозначающая границу опасной зоны.
47. Тяговый железнодорожный подвижной состав, эксплуатируемый при скорости движения от 160 до 250 км/ч включительно, дополнительно к требованиям пункта 9 приложения N 5 к Правилам оборудуется многозначной АЛС.
При эксплуатации указанного железнодорожного подвижного состава на участках, где сигналы многозначной АЛС передаются с использованием радиоканала, он дополнительно оборудуется средствами, обеспечивающими приём таких сигналов, а также сигналов спутниковой навигации.
48. Колесные пары локомотивов, предназначенных для вождения скоростных пассажирских поездов в интервале скорости движения от 140 до 160 км/ч включительно, должны удовлетворять следующим дополнительным требованиям:
толщина бандажей электровозов не менее 50 мм; тепловозов - 45 мм; толщина обода цельнокатаных колес не менее 40 мм;
разница диаметров бандажей колес по кругу катания одной колесной пары при обточке ее с выкаткой и без выкатки не более 0,5 мм;
разница диаметров бандажей (колес) комплекта колесных пар локомотива - не более 5 мм, в одной тележке - не более 3 мм;
допускается ползун (выбоина) на поверхности катания глубиной не более 0,5 мм, длиной не более 10 мм.
49. Колесные пары электровозов, предназначенных для вождения пассажирских поездов в интервале скорости движения от 160 до 250 км/ч включительно, должны удовлетворять требованиям, перечисленным в пункте 48 настоящей Инструкции, а также следующим требованиям:
50. Расстояние между внутренними гранями колес у колесной пары моторвагонного подвижного состава должно быть не более 1443 мм и не менее 1439 мм.
51. Не допускается выпускать в эксплуатацию моторвагонный подвижной состав при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие железнодорожного пути и железнодорожного подвижного состава:
толщина гребня более 35 мм или менее 29 мм при измерении на расстоянии 13 мм от поверхности круга катания колеса;